| различных схем самолётов в аэродинамич. трубах. Шли работы по усовершенствованию возд. винтов, первых парашютов и пр. В результате за годы 1-й мировой войны лётные данные самолётов значительно улучшились: скорость истребителей выросла с 90-120 до 200- 220 км/ч, потолок - с 2 до 7 км.
Успешное применение А. на фронтах определило её большое значение как нового рода боевого оружия. Англия, Франция, Германия создали и за годы войны значительно расширили авиац. пром-сть. Было налажено производство авиац. двигателей и приборов, созданы н.-и. базы и ин-ты. В России перед Великой Окт. социалистич. революцией постройка и сборка самолётов производились на з-дах: Русско-Балтийском вагонном, Щетинина и Лебедева (в Петрограде), "Дукс" (в Москве), "Анатра" (в Одессе) и в неск. мелких мастерских др. городов. Однако эти з-ды и мастерские были слабо оснащены, а частая смена типов выпускавшихся самолётов затрудняла разработку прогрессивных технологич. процессов. Особенно отрицательно сказывалось отсутствие авиац. двигателей, а также нек-рых дефицитных материалов и приборов, ввозившихся до войны из-за границы. Не хватало квалифициров. инженеров, техников и рабочих.
А. в период 1918 - 41. Коммунистическая партия, Советское государство, лично В. И. Ленин проявляли большую заботу о развитии А. В 1918 создана Коллегия воздушного флота, перед к-рой поставлена задача наведения порядка в авиац. делах и прежде всего сбора со всех фронтов
самолётов, двигателей и запасных частей к ним. На первых порах на авиац. з-дах налаживалось производство самолётов по трофейным образцам, одновременно приобретались лицензии на постройку самолётов иностр. марок. В мае 1918 создано Гл. управление рабоче-крестьянского Красного возд. флота, а в июне Совнаркомом издан декрет о национализации авиац. предприятий. В том же году при прямом участии В. И. Ленина основан Центр, аэрогидродинамич. ин-т (ЦАГИ), впоследствии ставший крупнейшим центром авиац. науки. Возглавлял ЦАГИ Н. Е. Жуковский. В 1919 по его инициативе создаётся Моск. авиац. техникум, преобразованный позже (1922) в Военно-возд. инж. академию (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского. Механич. ф-т Моск. высшего технич. уч-ща (МВТУ) им. Н. Э. Баумана приобретает аэроди-намич. специализацию. На его базе в 1930 создан Моск. авиац. ин-т (МАИ) им. Серго Орджоникидзе. В 20-х гг. были организованы отечеств, конструкторские бюро по самолётостроению: А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Первыми сов. самолётами были построенные в ЦАГИ лёгкий спортивный моноплан Туполева АНТ-1 (1923), 3-местные пассажирские самолёты В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 "Латышский стрелок" (1924) и Туполева АНТ-2 (1924). В 1923 Поликарпов построил истребитель И-1, в 1924 Григорович - истребитель И-2, в 1925 Туполев выпустил самолёт-разведчик АНТ-3 (Р-3) и тяжёлый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). Скорость полёта наиболее быстроходных самолётов того времени не превышала 270 км/ч.
Расширился и фронт н.-и. работ. 9 мая 1924 была заложена в ЦАГИ новая аэродинамическая лаборатория (ныне имени С. А. Чаплыгина). Затем там же были построены лаборатории испытания авиац. материалов и моторов, гидроканал и опытный з-д. Огромную помощь в деле пропаганды идей А. и сборе ден. средств на постройку самолётов оказало гос-ву созданное в марте 1923 "Об-во друзей возд. флота".
На первых сов. самолётах было совершено неск. дальних перелётов: Москва - Пекин (1925) на самолётах АК-1, Р-1 и Р-2 (с участием нем. самолёта Ю-13); Москва - Токио - Москва (1927) на самолёте Р-3; Москва - Нью-Йорк (1929) на самолёте АНТ-4 и др. Эти перелёты продемонстрировали высокие качества отечеств, самолётов и мастерство лётчиков. В годы 1-й пятилетки (1929-32) продолжалось совершенствование авиац. техники и налаживание её массового произ-ва.
Дальнейшее развитие А. в предвоен. годы и в годы 2-й мировой войны было обеспечено созданием целой серии авиационных двигателей конструкции В. Я. Климова (М-100, ВК-103, -105, -107), А. Д. Швецова (М-11, АШ-62, -82) и А. А. Микулина (АМ-34, -38, -39) и др., что освободило Сов. страну от иностр. зависимости в области авиамоторостроения. В 1930 основными самолётами Военно-воздушных сил стали: истребитель-биплан Поликарпова и Григоровича И-5 с двигателем М-22 мощностью 480 л. с., развивавший скорость 280 км/ч; двухместный разведчик-биплан Поликарпова Р-5 с двигателем М-17 мощностью 500л. с., развивавший скорость 230 км/ч, Е бомбардировщик Туполева монопланной схемы ТБ-1 с двумя двигателями М-17, поднимавший 1000 кг бомб при дальности полёта 1350 км. Все эти самолёты не уступали лучшим образцам зарубежной авиац. техники того времени, а во многом и превосходили их.
Для дальнейшего развёртывания н.-и. работ из ЦАГИ были выделены: конструкторское бюро (КБ) Туполева; отдел авиац. материалов, превращённый во Всесоюзный ин-т авиац. материалов (ВИАМ), и авиамоторный отдел, ставший Центральным ин-том авиац. моторостроения (ЦИАМ). Параллельно с крупными КБ Туполева и Поликарпова работало неск. небольших конструкторских групп под руководством В. В. Калинина, В. Б. Шаврова, Д. П. Григоровича, А. И. Путилова, А. С. Яковлева, при Московском и Харьковском авиационных институтах и др.
К сер. 30-х гг. 20 в. в СССР была создана мощная авиационная промышленность. Н.-и. ин-ты и конструкторские бюро добились существ, улучшения лётных данных самолётов. Один за другим появились: истребители Поликарпова И-15, И-16 (1933) и И-153(1938), достигавшие скоростей полёта 450-525 км/ч, фронтовой бомбардировщик Туполева - СБ грузоподъёмностью 500 кг и скоростью 420 км/ч, дальний бомбардировщик С.В . Ильюшина ДБ-3 грузоподъёмностью 500 кг при дальности полёта 4000 км и скорости 450 км/ч. На гражд. линиях летали пассажирские самолёты: 6-местный К-5 со скоростью 172 км/ч и дальностью полёта 1020 км, 9-местный АНТ-9 со скоростью 170 км/ч и дальностью полёта 830 км.
Сов. лётчики на самолётах отечеств, конструкции совершили перелёты, прославившие нашу страну. С 5 марта по 13 апр. 1934 на самолётах АНТ-4, Р-5 и др. было вывезено со льдины 104 чел. экипажа затонувшего во льдах Берингова прол. ледокола "Челюскин". За отвагу и мужество, проявленные при спасении экипажа ледокола, постановлением ЦИК СССР от 20 апр. 1934 первое звание Героя Сов. Союза было присвоено лётчикам А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепнёву, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину. Спустя 3 года, 18- 20 июня 1937, лётчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков на самолёте АНТ-25 совершили перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), пролетев без посадки по прямой 8504 км за 63 ч 16 мин. Через месяц после этого перелёта (12 - 14 июля) лётчики М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин на самолёте АНТ-25 пролетели без посадки по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (Калифорния, США), покрыв расстояние по прямой 10 148 км за 62 ч 17 мин и установив мировой рекорд дальности беспосадочного полёта. 24-25 сент, 1938 на самолёте конструкции П. О. Сухого "Родина" лётчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова соворшили перелёт по маршруту Москва - Д. Восток (р-н р. Амгунь). Самолёт пролетел по прямой без посадки 5908 км за 26 ч 29 мин, что было признано жен. между-нар. рекордом дальности полёта. 28 - 29 апр. 1939 лётчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко на самолёте конструкции ИльюшинаЦКБ-30" Москва" совершили беспосадочный перелёт изМосквы через Гренландию в Сев. Америку [о.Мискоу (Миску) в зал. Св. Лаврентия, Канада], пролетев за 22 ч 56 мин ок. 8 тыс. км (по прямой 6516 км). Все эти и др. перелёты тех лет свидетельствовали о мастерстве и отваге сов. лётчиков, о крупных науч. и технич. достижениях отечеств. А., радиосвязи и метеослужбы.
За рубежом, в Англии, Франции, США, Германии и др. странах, в 20-30-е гг. 20 в. было создано неск. сот типов воен. и гражд. самолётов, многие из к-рых выпускались большими сериями. Среди иностр. самолётов выделялись англ. "Су-пермарин S. 6В" (в 1931 на нём был установлен рекорд скорости - 656 км/ч), амер. фирмы "Райан", на к-ром в 1927 лётчик Ч. Линдберг впервые перелетел через Атлантич. ок. из США в Европу, и пассажирский ДС-3 амер. фирмы "Дуглас", на долгие годы ставший осн. самолётом гражд. А. мн. стран мира.
Первоначально большинство самолётов строилось по бипланной схеме, но к сер. 30-х гг. определился решительный и окончат, переход от биплана к моноплану. Это было обусловлено достижениями аэродинамики, строит, механики и двигателестроения. Были созданы точные методы расчёта на прочность. Разработка и применение на самолётах тормозных колёс и механизации крыла (щитков, закрылков, предкрылков) позволили увеличить уд. нагрузку на крыло с 700-1000 до 1400-1700 н/м2и тем самым повысить скорость полёта. Важнейшим достижением аэродинамики, обеспечившим снижение аэродинамич. сопротивления самолёта на 20-25%, было решение проблемы уборки шасси в полёте и внедрение винтов изменяемого шага. Росту скорости полёта способствовало также усовершенствование капотирования двигателей, переход к закрытым фонарям кабин и обтекаемым, зализанным формам фюзеляжей, применение гладкой обшивки крыла и потайной клёпки. Всё это позволило добиться увеличения скорости самолётов на 20-30% при той же мощности двигателей. Продолжалось дальнейшее совершенствование методов расчёта и проектирования авиац. двигателей. Конструкторам совместно с учёными удалось повысить мощность серийных двигателей с 700-800 до 2000 л. с. с одноврем. уменьшением уд. массы с 0,9 до 0,5 кг/л.с.
В те же 30-е гг. сов. учёные решили ряд важнейших принципиальных вопросов А., в частности проблему избавления от флаттера - вибраций крыла и оперения с нарастающей амплитудой в потоке воздуха - и выхода из штопора, обеспечивших быстрый качеств, рост отечеств, самолётостроения. Изучение флаттера проводилось ещё в 20-х гг. Ветчпнкиным и Чаплыгиным, а в 1931 в ЦАГИ была организована специальная группа. Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые этой группой, в к-рую входили М. В. Келдыш, Е. П. Гроссман и др., позволили выработать рекомендации для конструкторов, навсегда излечившие самолёты от опасного явления вибраций. Начало практич. изучению выхода самолёта из штопора положил (1916) русский лётчик К. К. Арцеулов. Решение проблемы штопора было изложено в трудах сов. учёных-аэродинамиков В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. Исследования режимов штопора проводились в специально построенной аэродинамич. трубе ЦАГИ.
В ЦАГИ также продолжались и начатые ещё в 20-е гг. работы по созданию первых отечеств, вертолётов. Было построено неск. опытных конструкций вертолётов И. П. Братухина и Б. Н. Юрьева: ЦАГИ 1-ЭА (1930), ЦАГИ 5-ЭА (1933), ЦАГИ 11-ЭА (1936), "Омега" (1941) и др. Инженер А. М. Черёмухин на вертолёте ЦАГИ 1-ЭА 14 авг. 1932 установил мировой рекорд высоты, равный 605 м.
Важную роль в практич. использовании научных исследований, их технич. реализации сыграла разработка группой специалистов ЦАГИ и др. ин-тов в 1940- 1941 "Руководства для конструкторов", унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания самолётов.
Участие сов. добровольцев на самолётах И-15, И-16 и СБ в Нац.-революц. войне в Испании (1936-39) позволило в боевых условиях проверить качество авиац. техники. Если вначале лётчики республиканской авиации на сов. самолётах-истребителях успешно били противника, то вскоре появление нем. самолёта Ме-109Е с большей скоростью и более мощным вооружением изменило положение и позволило фаш. авиации завоевать господство в воздухе.
В 1939 ЦК ВКП(б) и правительство приняли экстренные меры по укреплению сов. авиац. пром-сти. Конструирование новых образцов самолётов было поручено неск. КБ. Среди них успешно справились с ответств. заданием коллективы КБ под руководством С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова и А. С. Яковлева. В результате принятых мер за 1,5-2 года были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное произ-во истребители ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, бомбардировщики Пе-2, Пе-8, Ил-4, штурмовик Ил-2.
К нач. Великой Отечеств, войны А., опираясь на последние достижения науки, полностью перешла на монопланную схему самолётов с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытым фонарём и т. д. Скорость истребителей достигла 600-650 км/ч, потолок 11-12 км. Скорость бомбардировщиков достигла 550 км/ч, дальность полёта 3-4 тыс. км, бомбовая нагрузка 3-4 т. В это время Ильюшиным был создан уникальный самолёт-штурмовик Ил-2, оснащённый мощной бронёй и вооружением. Он предназначался для борьбы с танками.
А. в годы Великой Отечеств, войны. Вероломное нападение фаш. Германии на Сов. Союз в 1941 поставило отечеств. А. в тяжёлое положение: большие потери боевых самолётов на аэродромах в первые дни войны невозможно было быстро возместить; новые типы самолётов производились ещё в небольших количествах. Однако геро-ич. труд рабочих и инж.-тех. работников авиац. пром-сти по выпуску самолётов в тяжёлых условиях 1-го периода войны, эвакуации в вост. р-ны страны, суровой зимы уже в нач. 1942 дал свои результаты: поступление новых самолётов на фронт день ото дня увеличивалось.
Самолёты были просты по конструкции и построены из недефицитных материалов, что существенно облегчило их серийное производство в условиях военного времени. По простоте и надёжности сов. самолёты выгодно отличались от зарубежных, в особенности от американских. Вследствие хорошей технологич. отработки совершенствование самолётов вусловиях массового произ-ва удалось осуществить без потерь во времени и без снижения количественного выпуска.
Сов. самолёты (Ла-5, Ла-7, Як-1, Як-3, Як-9, МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2) имели более высокое качество в отношении аэродинамики, веса и оружия, чем немецкие (Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ю-88). Полностью оправдала себя технич. политика, предусматривавшая создание лёгких, манёвренных, хорошо вооружённых истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Лучшими истребителями у союзников были: англ. "Спидфайр", амер. "Эркоб-ра" и "Мустанг", а бомбардировщиками - амер. В-17 и В-29, англ. "Ланкастер" и "Москито".
В целом за годы 2-й мировой войны А. как в СССР, так и за рубежом продолжала развиваться, базируясь на пред-воен. науч. исследованиях. К концу войны отд. самолёты с поршневыми двигателями (истребители Ла-9 и Як-3) достигли скорости 690-720 км/ч. Дальнейшее повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых двигателей, резким снижением кпд винта.
Развитие А. с реактивными двигателями. Качеств, скачок, ознаменовавший собой начало технич. революции в А., произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й пол. 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли сов. учёные и конструкторы. Б. С. Стеч-кин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечеств, турбореактивных двигателей (ТРД) является А. М. Люлька, к-рый в 1937 начал работать над своим первым авиац. ТРД. В 1939 появились нем. ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкере и англ. ТРД конструктора Ф. Уиттла.
Первый в СССР реактивный полёт был осуществлён в февр. 1940 лётчиком В. П. Фёдоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космич. кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчи-ванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под рук. В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие А. пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии- "Кампини-Капрони" КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии- "Глостер" с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - "Эркомет" с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 нем. самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и англ. "Метеор" принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 нояб. 1945 на спец. самолёте "Глостер Метеор IV" с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые сов. самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апр. 1946. Эти самолёты по аэродинамич. схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/ч большую.
Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта св. 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисл. науч. работы и эксперимент, исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В дек. 1948 на эксперимент, реактивном самолёте "176" С. А. Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 450, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые сов. реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 350, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.
А. сверхзвуковых скоростей. Успехи в аэродинамике и, создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть "звуковой барьер". А. стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в нач. 50-х гг. первый в Сов, Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 550 и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые сов. самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.
Последующие годы развития А. ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На возд. парадах в Тушине (1961) и Домодедове (19 |
